摘要：四川省政协常委、民盟盟员、西南交通大学信息科学与技术学院教授李恒超，民盟盟员、德阳市政协委员、中国民用航空飞行学院副教授钟勉，西藏航空有限公司运行控制部工程师汪学光反映:我国大飞机商业运营成果显著，并实现了海外订单的突破。但目前国际适航体系由美国FAA和欧洲EASA主导，并将其政治化作为遏制手段，导致我国国产大飞机面临认证三重困局。一是技术标准差异与认证周期冗长。欧美主导的FAR-25/CS-25标准覆盖全球93%市场，CAAC体系与之存在127项结构性差异，导致C919认证周期较同类机型延长40%以上。二是政治化干扰构筑认证壁垒。美国将适航认证纳入技术遏制战略，延迟受理申请并将商飞列入管制清单；欧盟增设“供应链地缘风险审查”等非必要条款，人为延长认证周期37%，致使C919国际订单占比不足15%。三是国际标准话语权缺失。我国在国际适航标准修订中提案采纳率不足5%，被迫依赖欧美认证体系。即便与27国签署航空协议，仍因缺乏区域互认机制陷入“欧美不认证、全球难流通”困局。建议构建技术互信体系，推行“CAAC核心认证+国际联合审定”模式，建立关键系统联合验证实验室，力争认证周期缩短40%；设立国产化替代专项基金攻关“卡脖子”技术。打造“一带一路”适航共同体：在重点区域布局认证中心，推动CAAC标准在他国等效互认，联合跨国企业破解政治干预。成立国家战略委员会统筹规则输出，发布国际评估报告提升公信力；主导制定氢燃料飞机等新兴领域标准，实施“数字适航”战略减少物理试验需求。

四川省政协常委、民盟盟员、西南交通大学信息科学与技术学院教授李恒超，民盟盟员、德阳市政协委员、中国民用航空飞行学院副教授钟勉，西藏航空有限公司运行控制部工程师汪学光反映:党的二十大报告明确提出“加快建设制造强国、航空强国”战略，作为国家重大科技专项的核心载体，国产大飞机肩负着突破西方技术封锁、重构全球高端产业分工的历史使命。当前C919投入商业运营，执飞20余条商业航线，安全飞行超3.6万小时，累计运输旅客超205万人次，累计订单超1500架（含意向）并实现海外订单突破。然而，欧美将适航认证政治化作为遏制手段，使国产大飞机面临认证困局。加速破局适航认证壁垒已成为关乎国家产业安全的战略攻坚任务，亟需系统性突破。

一、存在的问题

（一）技术标准差异显著，认证周期冗长

国际适航体系由美国FAA和欧洲EASA主导，其制定的FAR-25、CS-25等标准覆盖全球93%的航空市场。我国CAAC适航审定体系起步较晚，与欧美标准存在127项结构性差异，主要集中于防火系统设计、电子设备兼容性、复合材料验证等核心领域。由于缺乏国际审查互信机制，欧美对我国审定数据采取“逐项验证”模式，不仅要求中方重复已通过CAAC认证的试验，更对国产电传飞控系统等自主创新技术设置更高审查门槛。这导致C919的适航认证周期长达8年，较空客A320neo、波音737MAX等同类机型延长40%以上，导致商业化进度晚于初期规划。

（二）政治化干扰突出，认证壁垒高筑

当前国际适航认证体系已深度政治化，沦为发达国家遏制中国高端制造业崛起的核心工具。美国自2020年起系统性阻挠C919适航认证：FAA受国会压力暂停联合审查；2021年将商飞列入军事终端用户清单，导致美供应商无法提供关键技术数据；至2022年底，FAA审查完成率仅63%，较原计划滞后28个月，实质构成技术遏制。欧盟则在空客公司游说下实施隐性壁垒，于2021年修订规则增设“供应链地缘风险审查”，既强制要求C919提交商业机密文件，又以“系统集成风险”为由额外增加1.2万次起落架疲劳试验等23项非必要验证项目，人为延长认证周期达37%。此类政治化操弄致使C919国际订单占比不足15%，其全球化战略布局推进严重受阻。

（三）国际标准话语权不足，认证路径单一

国际适航标准长期由欧美主导——美欧占据国际民航组织适航技术委员会78%的席位，其标准被全球93%的国家直接采用。我国在近十年标准修订中的提案采纳率不足5%，在复合材料结构、电传飞控系统等核心领域标准制定中完全处于被动跟从地位。这种话语权缺失迫使国产大飞机将欧美标准视为“唯一通行证”。C919的设计研发需满足238项FAR-25条款，其中19项与我国工业基础存在结构性冲突。即便与27个“一带一路”国家签署了航空合作协议，但因缺乏区域性适航互认机制，印尼、巴西等国在欧美压力下，仍要求C919必须同时通过FAA/EASA认证方可进入其市场。截至2024年，C919仍未获得任何非欧美国家的正式适航认可，其国际订单主要来自俄罗斯、东南亚等市场，且多附条件采用欧美发动机，陷入“欧美不认证、全球难流通”的恶性循环。

二、对策建议

（一）构建技术互信与互认协同体系，突破标准差异与审定周期壁垒

推行“CAAC核心认证+国际联合审定”双轨模式，建立高效权威的“一次测试、多方互认”数据共享与协同审定平台。联合GE、赛峰、霍尼韦尔等全球领先供应商及国际适航机构，共建10个以上高水平“关键系统联合验证实验室”（如发动机防火适航验证实验室、先进航电系统电磁兼容性实验室、复合材料结构损伤容限实验），实现核心部件及系统级审查结果的实质性跨体系互认，力争将重复验证成本降低60%以上、认证周期缩短40%以上。同步推进国产替代技术攻关，设立国家级“民机适航关键技术攻关与国产化替代专项基金”，采用“揭榜挂帅”、“赛马”等竞争性机制，重点突破“卡脖子”技术和关键材料。支持长江-1000A商用航空发动机的研发、试验和适航取证，加速第三代铝锂合金、高性能碳纤维复合材料等工程化应用研究，支持国产高集成度航电系统、飞控作动系统的研发与适航符合性验证。将国产成熟、先进的技术实践转化为国际标准提案，从源头上提升中国标准影响力，逐步降低对欧美标准的单向依赖。

（二）打造“一带一路”区域适航共同体，突破政治化认证壁垒与市场准入封锁

深化与32个重点“一带一路”国家的双边适航协议升级，在东南亚、中东、拉美、中亚、非洲等重点区域，布局5个区域适航认证中心。建立“技术标准互认+市场准入共享”联动机制，将C919/C909等国产民机在北斗导航系统集成、先进复合材料结构设计/验证/审定等优势标准纳入区域性公约，推动CAAC认证在20个以上“一带一路”重点国家的实质性等效互认。针对欧盟“供应链安全审查”等隐性壁垒，联合空客中国、赛峰中国等合资企业组建“中欧民用航空适航技术合作联盟”，通过企业间技术对话破解政治化干预。在ICAO等国际平台，倡导“适航认证非政治化”原则，推动建立更公平透明的全球适航合作规则，形成多边航空治理体系的共识。

（三）强化国际规则重构能力，构建国际适航规则主导权与多元认证新生态

成立由工信部牵头，联合民航局、外交部、科技部、国资委、财政部组成，并吸纳航空制造商、顶尖科研院所、行业智库作为核心支撑单位，成立“国家航空适航规则战略委员会”，统筹协调“技术抗辩+外交磋商+标准输出”三位一体策略的资源投放与行动协同。每年向全球发布《中国民用航空安全与适航体系发展年度报告》（中英文版），建立周期性国际独立评估机制，遴选邀请瑞士SGS等第三方机构开展审定能力评估，系统性提升CAAC国际公信力与透明度。设立“航空未来技术国际标准创新基金”（规模50亿元），重点资助具有颠覆性潜力和中国优势的技术领域，主导制定氢燃料/混合电推进飞机适航安全规范、低空无人机交通管理标准框架等5项以上新兴领域国际标准，在下一代航空技术国际规则制定中占据20%以上话语权。同步推进“数字适航”战略，实施“国家数字适航认证体系”，应用数字孪生技术构建虚拟验证平台，将传统物理试验验证需求减少50%以上，关键系统审定周期缩短30%以上，形成“传统认证+数字认证”双轨输出能力，为国际适航体系贡献“中国方案”，提升我国在适航认证规则制定中的核心话语权和技术定义权。